Κατ’ αρχήν, η ευθύνη του μεταφορέα για απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα που μεταφέρει ρυθμίζεται από διεθνείς μονοτροπικές συμβάσεις, των οποίων το πεδίο εφαρμογής καθορίζεται με αυτόνομο τρόπο. Ωστόσο, δυσκολίες μπορούν να ανακύψουν, όταν πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα εάν η ευθύνη του οδικού μεταφορέα σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου που επήλθε κατά το θαλάσσιο στάδιο μιας διεθνούς συνδυασμένης μεταφοράς ρυθμίζεται από τη Διεθνή Σύμβαση (ΔΣ) για τη Διεθνή Οδική Μεταφορά Εμπορευμάτων (CMR) ή τους Κανόνες Χάγης/Χάγης-Βίσμπυ. Το ζήτημα έχει μεγάλη πρακτική σημασία και η πρόσφατη υπόθεση του πλοίου Norman Atlantic σε συνδυασμό με την υπάρχουσα πλούσια νομολογία τόσο των ελληνικών όσο και δικαστηρίων των αλλοδαπών εννόμων τάξεων αποτελούν την πλέον εύγλωττη απόδειξη.
Συνήθως, όταν εγείρεται το ζήτημα αυτό, η σύμβαση μεταφοράς έχει προηγουμένως συμπεριλάβει τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων με φορτηγά, τα οποία ενώ μεταφέρουν τα εμπορεύματα έχουν «επιβιβαστεί» σε πλοίο. Επίσης, σε ορισμένες περιπτώσεις, συμβαίνει να ξεσπά πυρκαγιά επί του πλοίου κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφορέας, η οποία πυρκαγιά καταστρέφει το πλοίο και κατά συνέπεια και το φορτίο. Στην περίπτωση αυτή, η αιτία της πυρκαγιάς πρέπει να αποδειχθεί το συντομότερο δυνατό ενώ ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στην αποτελεσματικότητα και τη λειτουργία του συστήματος πυρόσβεσης που πρέπει να λειτουργεί στο πλοίο. Το ίδιο πρόβλημα προκύπτει και σε κάθε άλλη περίπτωση ναυτικού ατυχήματος που συμβαίνει κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφοράς, όπως η βύθιση πλοίου, η σύγκρουση πλοίων, η προσάραξη, οι ζημίες σε εμπορεύματα από την είσοδο θαλασσινού νερού ή την κίνηση του πλοίου σε θαλασσοταραχή, οπότε η ύπαρξη κινδύνων γίνεται αναπόσπαστο στοιχείο της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων.
Στο επίκεντρο του εν λόγω προβληματισμού βρίσκεται το άρθρο 2 της ΔΣ CMR, καθώς στο μέτρο που οι προϋποθέσεις που το άρθρο αυτό θέτει πληρούνται τότε για τη ρύθμιση της ευθύνης του οδικού μεταφορέα για τις ζημίες που επήλθαν κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφορέας εφαρμογή βρίσκουν οι κανόνες Χάγης/Χάγης-Βίσμπυ. Αντίθετα, στην περίπτωση που οι προϋποθέσεις που το άρθρο αυτό θέτει δεν πληρούνται, τότε η ευθύνη του οδικού μεταφορέα ρυθμίζεται από τη ΔΣ CMR.
Συνοπτικά, το άρθρο αυτό εισάγει μια ευρεία διατύπωση ότι εάν το εμπόρευμα παραμένει στοιβαγμένο σε οδικό όχημα κατά τη διάρκεια της μεταφορά με ένα άλλο μέσο, λ.χ. κατά τη διάρκεια μιας θαλάσσιας μεταφοράς Ro-Ro, τότε θα εφαρμόζεται η ΔΣ CMR. Η εξαίρεση, που επίσης βρίσκεται στο ίδιο άρθρο, προβλέπει ότι εάν αποδειχθεί ότι η απώλεια ή ζημία δεν προκλήθηκε από τον οδικό μεταφορά αλλά ότι αποδίδεται σε κάποιο γεγονός, το οποίο μπορεί να συμβεί αποκλειστικά και μόνον κατά τη διάρκεια και εξαιτίας της θαλάσσιας μεταφοράς, τότε η ΔΣ CMR υποχωρεί υπέρ της εφαρμογής των διατάξεων που ρυθμίζουν τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς. Ο σκοπός του άρθρου 2 της ΔΣ CMR συνίσταται στο να διασφαλίσει ότι η αναγωγική αξίωση του οδικού μεταφορέα κατά του θαλάσσιου μεταφορέα πρέπει να επηρεάζει τον τρόπο ρύθμισης της κύριας αξίωσης που έχει ο δικαιούχος του φορτίου κατά του οδικού μεταφορέα. Διαφορετικά, ο οδικός μεταφορέας θα μπορούσε να αφεθεί απροστάτευτος, καθώς οι κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, που εφαρμόζονται στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς ρυθμίζουν με διαφορετικό τρόπο τις άμυνες και τα όρια ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα.
Από τη στιγμή που το καθεστώς ευθύνης, όπως ορίζεται στη ΔΣ CMR φαίνεται περισσότερο ευνοϊκό για τον δικαιούχο του φορτίου, ο τελευταίος έχει συμφέρον να γίνει δεκτό ότι το εφαρμοζόμενο καθεστώς ευθύνης είναι αυτό της ΔΣ CMR, παρά το γεγονός ότι η ζημία και η απώλεια λαμβάνουν χώρα κατά το θαλάσσιο τμήμα της συνδυασμένης μεταφοράς. Από την άλλη πλευρά, ο οδικός μεταφορέας θα προσπαθήσει να αποδείξει ότι συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής της εξαίρεσης που προβλέπεται στο άρθρο 2 της ΔΣ CMR, κάτι που σημαίνει ότι θα είναι οι κανόνες Χάγης-Βίσμπυ που θα εφαρμοστούν, με απώτερο σκοπό να ευθυγραμμιστεί το νομικό καθεστώς που ρυθμίζει την ευθύνη του οδικού μεταφορέα με αυτό που ρυθμίζει την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα.
Γενικά, τα δικαστήρια αποφαίνονται υπέρ των συμφερόντων των μεταφορέων καθώς κάνουν δεκτό ότι η ευθύνη του οδικού μεταφορέα θα πρέπει να καθορίζεται επί τη βάσει μιας «πλασματικής» σύμβασης, η οποία θα είχε υπάρξει εάν ο πωλητής και φορτωτής των εμπορευμάτων κατήρτιζε απευθείας σύμβαση μεταφοράς με τον θαλάσσιο μεταφορέα χωρίς να έχει μεσολαβήσει η σύμβαση οδικής μεταφοράς.
Υπονοώντας μια «πλασματική» σύμβαση επιτυγχάνεται η εφαρμογή των κανόνων Χάγης-Βίσμπυ για το θαλάσσιο τμήμα της μεταφοράς, καθώς οι κανόνες αυτές θα εφαρμόζονταν υποχρεωτικά εάν μια τέτοια σύμβαση καταρτιζόταν. Κατ’ επέκταση, η ευθύνη του οδικού μεταφορέα θα πρέπει να ρυθμιστεί και αυτή με βάση τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ και όχι τη ΔΣ CMR.
Συνήθως, όταν εγείρεται το ζήτημα αυτό, η σύμβαση μεταφοράς έχει προηγουμένως συμπεριλάβει τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων με φορτηγά, τα οποία ενώ μεταφέρουν τα εμπορεύματα έχουν «επιβιβαστεί» σε πλοίο. Επίσης, σε ορισμένες περιπτώσεις, συμβαίνει να ξεσπά πυρκαγιά επί του πλοίου κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφορέας, η οποία πυρκαγιά καταστρέφει το πλοίο και κατά συνέπεια και το φορτίο. Στην περίπτωση αυτή, η αιτία της πυρκαγιάς πρέπει να αποδειχθεί το συντομότερο δυνατό ενώ ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στην αποτελεσματικότητα και τη λειτουργία του συστήματος πυρόσβεσης που πρέπει να λειτουργεί στο πλοίο. Το ίδιο πρόβλημα προκύπτει και σε κάθε άλλη περίπτωση ναυτικού ατυχήματος που συμβαίνει κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφοράς, όπως η βύθιση πλοίου, η σύγκρουση πλοίων, η προσάραξη, οι ζημίες σε εμπορεύματα από την είσοδο θαλασσινού νερού ή την κίνηση του πλοίου σε θαλασσοταραχή, οπότε η ύπαρξη κινδύνων γίνεται αναπόσπαστο στοιχείο της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων.
Στο επίκεντρο του εν λόγω προβληματισμού βρίσκεται το άρθρο 2 της ΔΣ CMR, καθώς στο μέτρο που οι προϋποθέσεις που το άρθρο αυτό θέτει πληρούνται τότε για τη ρύθμιση της ευθύνης του οδικού μεταφορέα για τις ζημίες που επήλθαν κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφορέας εφαρμογή βρίσκουν οι κανόνες Χάγης/Χάγης-Βίσμπυ. Αντίθετα, στην περίπτωση που οι προϋποθέσεις που το άρθρο αυτό θέτει δεν πληρούνται, τότε η ευθύνη του οδικού μεταφορέα ρυθμίζεται από τη ΔΣ CMR.
Συνοπτικά, το άρθρο αυτό εισάγει μια ευρεία διατύπωση ότι εάν το εμπόρευμα παραμένει στοιβαγμένο σε οδικό όχημα κατά τη διάρκεια της μεταφορά με ένα άλλο μέσο, λ.χ. κατά τη διάρκεια μιας θαλάσσιας μεταφοράς Ro-Ro, τότε θα εφαρμόζεται η ΔΣ CMR. Η εξαίρεση, που επίσης βρίσκεται στο ίδιο άρθρο, προβλέπει ότι εάν αποδειχθεί ότι η απώλεια ή ζημία δεν προκλήθηκε από τον οδικό μεταφορά αλλά ότι αποδίδεται σε κάποιο γεγονός, το οποίο μπορεί να συμβεί αποκλειστικά και μόνον κατά τη διάρκεια και εξαιτίας της θαλάσσιας μεταφοράς, τότε η ΔΣ CMR υποχωρεί υπέρ της εφαρμογής των διατάξεων που ρυθμίζουν τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς. Ο σκοπός του άρθρου 2 της ΔΣ CMR συνίσταται στο να διασφαλίσει ότι η αναγωγική αξίωση του οδικού μεταφορέα κατά του θαλάσσιου μεταφορέα πρέπει να επηρεάζει τον τρόπο ρύθμισης της κύριας αξίωσης που έχει ο δικαιούχος του φορτίου κατά του οδικού μεταφορέα. Διαφορετικά, ο οδικός μεταφορέας θα μπορούσε να αφεθεί απροστάτευτος, καθώς οι κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, που εφαρμόζονται στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς ρυθμίζουν με διαφορετικό τρόπο τις άμυνες και τα όρια ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα.
Από τη στιγμή που το καθεστώς ευθύνης, όπως ορίζεται στη ΔΣ CMR φαίνεται περισσότερο ευνοϊκό για τον δικαιούχο του φορτίου, ο τελευταίος έχει συμφέρον να γίνει δεκτό ότι το εφαρμοζόμενο καθεστώς ευθύνης είναι αυτό της ΔΣ CMR, παρά το γεγονός ότι η ζημία και η απώλεια λαμβάνουν χώρα κατά το θαλάσσιο τμήμα της συνδυασμένης μεταφοράς. Από την άλλη πλευρά, ο οδικός μεταφορέας θα προσπαθήσει να αποδείξει ότι συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής της εξαίρεσης που προβλέπεται στο άρθρο 2 της ΔΣ CMR, κάτι που σημαίνει ότι θα είναι οι κανόνες Χάγης-Βίσμπυ που θα εφαρμοστούν, με απώτερο σκοπό να ευθυγραμμιστεί το νομικό καθεστώς που ρυθμίζει την ευθύνη του οδικού μεταφορέα με αυτό που ρυθμίζει την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα.
Γενικά, τα δικαστήρια αποφαίνονται υπέρ των συμφερόντων των μεταφορέων καθώς κάνουν δεκτό ότι η ευθύνη του οδικού μεταφορέα θα πρέπει να καθορίζεται επί τη βάσει μιας «πλασματικής» σύμβασης, η οποία θα είχε υπάρξει εάν ο πωλητής και φορτωτής των εμπορευμάτων κατήρτιζε απευθείας σύμβαση μεταφοράς με τον θαλάσσιο μεταφορέα χωρίς να έχει μεσολαβήσει η σύμβαση οδικής μεταφοράς.
Υπονοώντας μια «πλασματική» σύμβαση επιτυγχάνεται η εφαρμογή των κανόνων Χάγης-Βίσμπυ για το θαλάσσιο τμήμα της μεταφοράς, καθώς οι κανόνες αυτές θα εφαρμόζονταν υποχρεωτικά εάν μια τέτοια σύμβαση καταρτιζόταν. Κατ’ επέκταση, η ευθύνη του οδικού μεταφορέα θα πρέπει να ρυθμιστεί και αυτή με βάση τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ και όχι τη ΔΣ CMR.
